Przez Alpy na wodorze i akumulatorze – ciężarówki Daimler Truck o neutralnym bilansie CO2 pokazują, na co je stać

Innsbruck/Leinfelden-Echterdingen.

W górskiej scenerii tyrolskich Alp ciężarówki Daimler Truck, szczycące się neutralnym bilansem CO₂ w trakcie jazdy, bez trudu zaliczały wjazd na wysokość dochodzącą do 1560 m n.p.m. Testowano dwie prototypowe wersje ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck z napędem bazującym na ogniwach wodorowych, a także mający niebawem wejść do produkcji seryjnej ciągnik siodłowy Mercedes-Benz eActros 300 z napędem akumulatorowo-elektrycznym, dedykowany dla transportu dystrybucyjnego. Oferując te pojazdy firma Daimler Truck udowadnia, że dysponując obiema proponowanymi technologiami napędowymi, neutralnymi pod względem emisji CO₂, można znakomicie obsługiwać rozmaite profile użytkowe. Przedsiębiorstwo Daimler Truck wybrało i konsekwentnie realizuje podwójną strategię elektryfikacji swojej gamy pojazdów – mianowicie opartą na akumulatorach i na ogniwach wodorowych.

Oddajmy głos dr. Daliborowi Dudicowi, szefowi działu projektów samochodowych Mercedes-Benz Trucks w Daimler Truck AG: „Napędy wodorowe i akumulatorowe są rozwiązaniem nieodzownym, skoro dążymy do transportu w pełni bezemisyjnego. Jeśli chodzi o transport dystrybucyjny, wielu klientów na terenie całej Europy jeździ już regularnie naszym eActrosem, czerpiącym energię z akumulatora. W zakresie planowalnego transportu dalekobieżnego weszliśmy już na ostatnią prostą ku seryjnej produkcji eActrosa LongHaul. Następnie w drugiej połowie dekady zamierzamy wypuścić seryjną wersję ciężarówki GenH2 Truck, pojazdu napędzanego ogniwami paliwowymi, przeznaczonego do najtrudniejszych zdań. Nasze testy w Tyrolu dowiodły, że obie proponowane technologie napędowe działają niezawodnie i bardzo skutecznie”.

Ciężarówki z ogniwami paliwowymi mogą wykorzystywać wodór w dwóch stanach skupienia

Na tyrolskie drogi wyjechały dwie prototypowe wersje samochodu ciężarowego Mercedes-Benz GenH2 Truck, napędzane ciekłym wodorem. Przez szereg dni pokonywały one wyznaczoną próbną trasę wahadłową o łącznej długości ok. 70 kilometrów między Innsbruckiem a przełęczą Brenner. Przełęcz ta stanowi jeden z węzłowych punktów europejskiego transportu ciężarowego – odbywa się tędy rocznie 2,5 mln przejazdów ciężarówek. Masa całkowita załadowanego zestawu wynosiła podczas jazd testowych 40 ton. Równocześnie między Innsbruckiem a położonym na wysokości 1560 m rejonem narciarskim „Axamer Lizum” kursował na ok. 40-kilometrowej trasie prototyp GenH2 Truck, zasilany wodorem gazowym. W tym przypadku eksploatację ogniwa paliwowego zademonstrowano na różnych przewyższeniach, w terenie o wymagającej topografii. Paliwo tankowano na zakładowej stacji tankowania wodoru, należącej do austriackiego przedsiębiorstwa spożywczego MPREIS. Mieszcząca się w Völs centrala MPREIS wytwarza tzw. zielony wodór u siebie na miejscu, z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii – i udostępniała go firmie Daimler Truck do jazd testowych i pokazowych.

W pracach nad rozwojem napędów wodorowych firma Daimler Truck preferuje w dłuższej perspektywie zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości, niż w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg oraz zapewnia pojazdowi osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym napędzanym olejem napędowym. Celem konstrukcyjnym jest osiągnięcie zasięgów nawet powyżej tysiąca kilometrów bez konieczności dodatkowego tankowania. Uczyni to tę ciężarówkę zdolną do obsługi szczególnie trudnych i wymagających elastyczności operacji transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego. Rozpoczęcie produkcji seryjnej samochodu ciężarowego z napędem wodorowym przewidziano na drugą połowę obecnej dekady.

Napęd akumulatorowo-elektryczny w transporcie dystrybucyjnym: ciągnik siodłowy eActros 300 jesienią wchodzi do produkcji seryjnej

Siodłowa wersja eActrosa 300 odbyła sporą liczbę jazd w rejonie Innsbrucku, w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji. Zachowując dopuszczalną długość całkowitą, pojazd ten może ciągnąć wszystkie powszechnie stosowane europejskie naczepy. Ten elektryczny ciągnik siodłowy bazuje na tych samych rozwiązaniach technicznych, co eActros 300/400. Dysponuje on trzema pakietami akumulatorowymi o zainstalowanej pojemności 112 kWh¹ każdy, co w rezultacie daje zasięg wynoszący do 220 km na jednym ładowaniu². eActrosa można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do zwykłego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80 procent zajmuje nieco ponad godzinę³. W zeszłorocznej serii testów ciężarówka ta pokonała już przełęcz Arlberg w Austrii. Trasy testowe przebiegały miejscami na wysokości ponad 1800 m. Seryjna produkcja tego ciągnika siodłowego ma ruszyć jesienią bieżącego roku.

Napęd akumulatorowo-elektryczny w transporcie dalekobieżnym: seryjną produkcję eActrosa LongHaul zaplanowano na 2024 r.

Seryjną wersją eActrosa LongHaul będzie można przejechać ok. 500 km na jednym ładowaniu; gotowość do produkcji wyznaczono na rok 2024. W eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

Daimler Truck konsekwentnie realizuje swoją podwójną strategię wodorowo-akumulatorową

Należąc do największych na świecie producentów pojazdów użytkowych, firma Daimler Truck zobowiązała się do wypełniania paryskiego porozumienia klimatycznego. Postawiła sobie za cel, by najpóźniej w roku 2039 oferować na globalnych rynkach (w krajach UE30, USA i Japonii) wyłącznie takie pojazdy fabrycznie nowe, które w trakcie jazdy będą neutralne klimatycznie. Elektryczne ciężarówki akumulatorowe stanowią właściwy wybór dla transportu dystrybucyjnego oraz dalekobieżnego, gdy mają jeździć na trasach z góry zaplanowanych, z zapewnionym dostępem do punktów ładowania. Natomiast samochody elektryczne z napędem wodorowym będą lepszym rozwiązaniem, gdy chodzi o skomplikowane przewozy wymagające elastyczności w transporcie ciężkim i dalekobieżnym. Za czynnik umożliwiający gładkie przejście na technologie bezemisyjne uznaje się dostępność odpowiedniej infrastruktury oraz wystarczającej ilości „zielonej” energii elektrycznej. Firma Daimler Truck uważa, że chcąc sprawnie i racjonalnie od strony kosztowej pokryć zapotrzebowanie na tę energię trzeba wdrażać obie wspomniane technologie.

Źródło: Daimler Truck