Podczas debaty „Bariery rozwoju transportu intermodalnego” przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki i Żeglugi Śródlądowej, UTK, UOKiK oraz PISiL dyskutowali nt. prognoz dla branży transportu intermodalnego oraz głównych barier jej rozwoju – m.in. opłacie manipulacyjnej DCT Gdańsk.
Wielkimi nieobecnymi – mimo deklaracji rozwiązania problemu – było DCT Gdańsk oraz Ministerstwo Infrastruktury – do których branża wielokrotnie zwracała się o podjęcie rozmów nt. uregulowania kwestii nieuczciwej opłaty, dyskryminującej transport intermodalny w stosunku do transportu drogowego.
Obecnie transport intermodalny jest fundamentem systemu wsparcia logistycznego dla całej gospodarki. W światowej wymianie handlowej realizowanej w relacjach lądowo-morskich, ponad 2/3 wartości masy towarowej przewożonej jest za pośrednictwem kontenerów. Jak pokazują odczyty indeksu wydajności logistycznej (LPI – Logistics Performance Index – publikowany od 2007 r. przez Bank Światowy), w 2018 r. Polska zajęła 28. miejsce wśród 167 klasyfikowanych państw, plasując się na 22 miejscu pod względem udziału w handlu globalnym. Dla porównania, we wcześniejszej edycji zestawienia LPI, polski sektor logistyki znajdował się na 33. pozycji, a w pierwszym wydaniu z 2007 r. plasował się na 40 miejscu. Choć branża powoli pnie się do góry, zdaniem ekspertów, jest przed nią jeszcze dużo wyzwań.
Profesor Andrzej Grzelakowski, kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, zwrócił uwagę na wykorzystywanie pozycji monopolistycznej poszczególnych ogniw całego łańcucha i jako przykład wskazał budzącą wiele wątpliwości oraz będącą przedmiotem licznych dyskusji opłatę manipulacyjną za obsługę kolejową w terminalu DCT Gdańsk:
– DCT Gdańsk urósł do rangi monopolisty wśród naszych morskich terminali intermodalnych i stosuje praktyki, które nie powinny mieć miejsca.
Dodał również, że w zachodnich portach obowiązują opłaty THC pobierane za realizację kompleksowych usług przeładunkowych kontenerów i wyładunkowych na terenie terminala, obejmujących ogół operacji i czynności wykonywanych na ich rzecz. Ich wysokość ustalana jest zazwyczaj na okres roku i nie kształtuje się na jednakowym poziomie we wszystkich terminalach kontenerowych.
Andrzej Grzelakowski.
– Opłatę tę określa i pobiera armator żeglugowy i następnie rozlicza się z terminalem portowym i innymi podmiotami. THC powinno być tym rozwiązaniem, które w sposób jasny i jednoznaczny dla wszystkich uczestników intermodalnego łańcucha dostaw określa podział kosztów wiążących się z operacjami terminalowymi, odpowiedzialnością i ryzykiem ciążącym na poszczególnych podmiotach realizujących te operacje –
Tomasz Bagdziński, Dyrektor Departamentu Ochrony Konkurencji w UOKiK potwierdził, że:
– Mamy do czynienia z przypadkiem ceny, która nie jest odzwierciedlona w świadczonych usługach. W tej sprawie prowadzone było postępowanie wyjaśniające. Wymiar sporu jest jednak znacznie szerszy i państwo może systemowo rozwiązać ten problem, regulując taką praktykę – w tym ustalając zasady pobierania opłat. Ponadto, takie opłaty nie są pobierane od operatorów transportu drogowego.
UTK wystąpił do Ministerstwa Infrastruktury o zmianę przepisów i tym samym uzyskanie szerszej kompetencji badania dostępu i korzystania z obiektów infrastruktury usługowej przez wszystkich aplikantów.
powiedziała Alicja Kozłowska.
– Czekając na zmianę prawa, próbowaliśmy „na miękko” rozwiązać spór. Spotykaliśmy się m.in. w szerszym gronie ministerstw i podmiotów korzystających z terminali portowych, niestety nic w tym temacie się nie zmieniło. Dostęp do infrastruktury kolejowej pochłania ok. 17% kosztów przewoźników kolejowych. W takiej sytuacji powinien powstać system wyrównujący szanse, np. większe dofinansowanie infrastruktury kolejowej, czy wyższe opłaty za przewozy drogowe, co ma zresztą miejsce np. w Austrii, Niemczech, Szwajcarii, gdzie przy wysokim koszcie dostępu do infrastruktury drogowej, często jest wykorzystywany transport intermodalny –
Ponadto, według operatorów, za opłatą manipulacyjną DCT Gdańsk nie stoją żadne usługi, co w konsekwencji podwyższa koszty kolejowe bez żadnego uzasadnienia. Tym samym rosną wydatki usług transportowych ponoszone przez polskich importerów i eksporterów. Operatorzy intermodalni zaczęli dochodzić swoich praw na drodze sądowej, jednak zdaniem Marka Tarczyńskiego, przewodniczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, to niczego nie rozwiązuje z perspektywy rynku.
podkreślił Marek Tarczyński.
– Powinniśmy szukać konsensusu. Przy odrobinie dobrej woli można znaleźć rozwiązanie polubowne, jak miało to miejsce w przypadku terminali kontenerowych BCT i GCT z Gdyni. Z drugiej strony, aby uniknąć takich sytuacji w przyszłości, potrzebny jest algorytm umocowany ustawowo, który jasno i precyzyjnie określałby sposób naliczania opłaty manipulacyjnej i jej weryfikację. Kwestia opłaty za dostęp do infrastruktury powinna być uregulowana szerzej w Ustawie o portach i przystaniach morskich i Ustawie o transporcie kolejowym, a ryczałtowe opłaty manipulacyjne zastąpione opłatami usługowymi realizowanymi na podstawie formalnego zlecenia wystawionego przez spedytorów w oparciu o faktycznie ponoszone koszty –
Jedną z kluczowych konkluzji debaty ekspertów jest fakt, iż pomimo tego, że DCT Gdańsk nadużywa pozycji dominującej i w umowach z operatorami intermodalnymi stosuje nieuczciwą opłatę, co potwierdzili przedstawiciele wszystkich instytucji, żaden z organów państwowych wydaje się nie posiadać kompetencji i nie chcąc brać na siebie odpowiedzialności nie podejmuje żadnych działań by rozwiązać problem, który wstrzymuje dalszy rozwój całej branży intermodalnej w Polsce.
